汽车三包新政被指只是看上去很美
2013-01-21 11:26:20 来源：新浪财经 评论：0 点击：
1月15日，国家质检总局正式对外发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(以下简称《三包规定》)，明确自10月1日起开始施行。至此，耗时8年、多次公开征求意见的我国首部汽车行业三包政策终于出炉，终结了我国汽车消费因产品质量问题缺乏退换货法律依据的历史。
中国经济时报记者于新政出台当天，实地走访多家汽车经销商和普通消费者了解到：经销商普遍反应平静，乐意静观新政实施；消费者则仍担忧新政只是“看上去很美”。
接受本报记者采访的专家认为，《三包规定》的出台弥补了我国汽车消费软环境的一大空白，标志着我国正式迈开了完善汽车消费软环境的关键一步。
“地板级标准”？
1月15日，中国经济时报记者走访北京亚运村汽车交易市场内多家汽车经销商并随机采访多位普通消费者后发现，针对《三包规定》所明确的家用汽车产品修理、更换、退货等三包责任内容，经销商、消费者反应“冷热不一”。
《三包规定》明确了家用汽车产品的“保修期”和“三包有效期”。其中，在保修期内出现产品质量问题，可以免费修理；在三包有效期内，如果符合规定的退货条件、换货条件，消费者可以凭三包凭证、购车发票等办理退货或换货手续。《三包规定》指出，保修期限为“不低于3年或行驶里程6万公里(以先到者为准)”；三包有效期限为“不低于2年或行驶里程5万公里(以先到者为准)”。
“说实话，这样的期限标准有点儿低。基本上市场上所有品牌汽车厂家都能执行。”某国产品牌汽车经销商销售人员小赵对本报记者直言，“3年6万公里”可算是现在汽车圈里最基本的质保期限，好多合资大品牌及进口车厂家更是普遍执行国际通行“5年10万公里”的质保期限标准。
为证实小赵所言，记者随后分别挑选欧、美、日、韩系汽车品牌的多家合资及进口经销商进行了解，其一线销售人员也普遍给出类似答案。而由于公认此次新政明确的质保期限较低，市场上更是将其视为“地板级标准”，即最低标准。受访者普遍表态称，由于标准低，新政不会给其销售行为带来较大改变和影响。
“由于汽车生产厂家普遍执行三包标准问题不大，这就最大程度降低了经销商的风险。所以，即便经销商是三包责任的第一责任方，也大都对新政落地反应平静，乐意静观新政的实施。”某日系合资品牌汽车经销商销售经理孙刚告诉本报记者，据他了解，之所以有着这样普遍低于汽车厂家所提供质保期的结果，正是众多汽车厂家与政策制定者多年博弈所致。
相较于经销商的平静反应，记者在汽车交易市场内随即采访的多位普通消费者则表现出了更多的期待和欣慰。“不管怎样，至少我们已经有了汽车三包政策，比起以前‘修车无门、退车无路’的局面要好得多。”
对于汽车三包新政的即将实施，公司职员李小姐表示欣慰，“我要等到10月份以后再换车，否则就享受不到三包政策了。”
而对于曾经有着坎坷汽车维权经历的王先生而言，汽车三包新政的出台虽是进步，但仍有担忧之处。王先生告诉本报记者，2009年，其所购买仅两周的某德系品牌合资轿车出现变速箱异响，在与经销商和厂家多次要求维修、退换无果后，他将此事透露给媒体，并在媒体和舆论的干预下成功更换了变速箱总成，但维权耗时长达半年。
“这样的经历谁都不想有，所以，也希望汽车三包政策实施以后，厂家和经销商能够真正按规定要求去做，别让消费者觉得三包政策只是看上去很美，一旦真遇到消费者维权还是相互扯皮、推诿。”王先生说。
政策实施能否契合预期引担忧
尽管市场普遍认为《三包规定》的有关标准较低，但相较于新政征求意见时诸如“整车三包期至少2年或4万公里”、“购车30日内发现安全质量问题可退货”的有关规定，此次《三包规定》还是有了明显进步。除将三包有效期延长至“2年5万公里”外，主要零部件的维修及退换货期限也增加至“开具购车发票60天内或行驶里程3千公里”。
对于新政最受关注的退换货条件，《三包规定》列出了四种具体情形：一是从销售者开具购车发票60天内或者行驶里程3千公里内，出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂、燃油泄漏，可以选择换货或退货；二是严重的安全性能故障累计2次修理仍然没有排除故障，或出现新的严重安全性能故障，可以选择退货或换货；三是发动机变速器累计更换2次，或它们的同一主要零件累计更换2次仍然不能正常使用，可以选择退货或换货；四是转向系统、制动系统、悬架系统、前后桥、车身当中的同一主要零件累计更换2次仍不能正常使用，消费者也可以选择换货或退货。
“《三包规定》落地会给汽车制造商和经销商带来压力，迫使其端正服务，不断提高汽车产品质量。”1月16日，资深汽车营销工程师、原北京亚运村汽车交易市场中心总经理苏晖在接受中国经济时报记者采访时表示，对于已经连续多年实现汽车产销量位居全球第一的我国而言，在快速迈入汽车社会的同时，高度重视汽车售后服务市场并提升质量，可谓刻不容缓。
在苏晖看来，实施汽车三包政策对我国汽车制造业的质量提高和技术进步有着积极推动作用。而越是能够不断完善法律和政策规定，对汽车行业健康发展越是有利。他认为，从现有《三包规定》政策内容来看，确实有政策执行难达预期的隐忧。
“在最受舆论关注的举证、鉴定以及索赔问题上，新政有别于今年起实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》的有关规定，即未明确国家质检总局及各省市地区质检部门为总负责牵头单位，这显然为日后消费者维权受阻留有余地。”苏晖表示，必须明确的是，一旦遇到汽车退换货问题，经销商或制造商拒不承认质量问题怎么办？由谁协调经销商和制造商之间的责任界定？怎样防止消费者维权再遇制造商和经销商扯皮？他建议，可以参照《缺陷汽车产品召回管理条例》，明确质检部门继续担任汽车三包政策的总负责协调部门，或者另外指定权威部门。
此外，对于《三包规定》明确的退换货家用汽车产品再次销售的，应当经验合格并明示该车为“三包退换车”的有关规定，苏晖强调，必须避免“三包退换车”充当新车再次销售，否则就是对下任消费者利益的侵害。“严格意义上，经过三包退换维修过的车辆属于二手车，因此，一劳永逸且能有效避免出现麻烦的办法是，应该将‘三包退换车’按照二手车进行销售。”苏晖提醒，有关部门必须把好关，谨防出现经销商将“三包退换车”冒充新车销售的情况。
三包政策应以保护消费者权益为主导倾向
“虽然《三包规定》政策力度有所不足，且留有部分后期政策执行难达预期的隐忧，但在我国政策制定兼顾行业发展及各方利益的前提下，最终公布的《三包规定》还是较征求意见时有所进步，也突破了我国原本无法实现汽车退换货的政策瓶颈。”汽车行业资深分析师、中国汽车流通协会常务理事贾新光也于1月16日对中国经济时报记者表示，《三包规定》的出台弥补了我国汽车消费软环境的一大空白，并由此正式迈开了完善汽车消费软环境的关键一步，有助于我国构建更加成熟的汽车消费市场环境。
所谓汽车消费市场环境，是指由道路交通、车辆管理、油站建设、销售服务网点等硬件环境和汽车消费政策、汽车金融、保险理赔等软件环境共同构成的消费环境。当前，伴随我国汽车消费硬件环境不断完善，汽车消费政策、汽车金融、保险理赔等软件环境也越发受到关注并得以快速发展。
据了解，按照发达国家经验，汽车三包政策一直被视为汽车消费软环境中最为重要的环节。基于此，发达国家普遍制定了以保护消费者为倾向的三包政策。“这与我们有很大不同。”贾新光认为，之所以耗时8年，多次征求意见方能最终出台正式规定，就是因为我们的三包政策制定在不断兼顾制造商和经销商利益中做出妥协。
“长远来看，只有建立以保护消费者权益为主导倾向、以汽车产品无理由退换货为前提的汽车三包政策，才能最大限度确保汽车厂家及经销商提供高质量产品和服务。”贾新光介绍，以早已形成成熟汽车消费市场环境的美国经验来看，其在汽车消费者权益保护上有着严密的措施，可以实现仅凭销售发票和维修发票退换货，而毋须等待权威部门鉴定，消费者可立即退换新车。
在贾新光看来，这已然接近家电百货中常见的“无理由退货”。而让美国汽车消费能够实现如此政策的前提，就在于严格的律法、高昂的违法成本和以保护消费者为主导倾向的政策制定。他直言，本次《三包规定》对违反有关三包政策规定的制造商和销售商仅仅处于不高于3万元罚款的处罚，相较于汽车这个动辄数十万元、上百万元的大件而言，震慑不足。
此外，按照现有规定来看，消费者一旦实施维权还需要层层鉴定、多方协商，显然距离发达国家“无理由退货”的三包政策有着巨大差距。贾新光认为，即便是《三包规定》得以正式实施，消费者的维权复杂性和高成本现象还会存在。
“我国三包政策要想达到发达汽车社会国家实行‘无理由退货’的阶段和目标，还需要汽车消费市场、法律法规以及决策制定和政策执行部门扭转观念。”贾新光强调，这也有助于我国汽车消费市场实现真正健康发展。
中国经济时报记者于新政出台当天，实地走访多家汽车经销商和普通消费者了解到：经销商普遍反应平静，乐意静观新政实施；消费者则仍担忧新政只是“看上去很美”。
接受本报记者采访的专家认为，《三包规定》的出台弥补了我国汽车消费软环境的一大空白，标志着我国正式迈开了完善汽车消费软环境的关键一步。
“地板级标准”？
1月15日，中国经济时报记者走访北京亚运村汽车交易市场内多家汽车经销商并随机采访多位普通消费者后发现，针对《三包规定》所明确的家用汽车产品修理、更换、退货等三包责任内容，经销商、消费者反应“冷热不一”。
《三包规定》明确了家用汽车产品的“保修期”和“三包有效期”。其中，在保修期内出现产品质量问题，可以免费修理；在三包有效期内，如果符合规定的退货条件、换货条件，消费者可以凭三包凭证、购车发票等办理退货或换货手续。《三包规定》指出，保修期限为“不低于3年或行驶里程6万公里(以先到者为准)”；三包有效期限为“不低于2年或行驶里程5万公里(以先到者为准)”。
“说实话，这样的期限标准有点儿低。基本上市场上所有品牌汽车厂家都能执行。”某国产品牌汽车经销商销售人员小赵对本报记者直言，“3年6万公里”可算是现在汽车圈里最基本的质保期限，好多合资大品牌及进口车厂家更是普遍执行国际通行“5年10万公里”的质保期限标准。
为证实小赵所言，记者随后分别挑选欧、美、日、韩系汽车品牌的多家合资及进口经销商进行了解，其一线销售人员也普遍给出类似答案。而由于公认此次新政明确的质保期限较低，市场上更是将其视为“地板级标准”，即最低标准。受访者普遍表态称，由于标准低，新政不会给其销售行为带来较大改变和影响。
“由于汽车生产厂家普遍执行三包标准问题不大，这就最大程度降低了经销商的风险。所以，即便经销商是三包责任的第一责任方，也大都对新政落地反应平静，乐意静观新政的实施。”某日系合资品牌汽车经销商销售经理孙刚告诉本报记者，据他了解，之所以有着这样普遍低于汽车厂家所提供质保期的结果，正是众多汽车厂家与政策制定者多年博弈所致。
相较于经销商的平静反应，记者在汽车交易市场内随即采访的多位普通消费者则表现出了更多的期待和欣慰。“不管怎样，至少我们已经有了汽车三包政策，比起以前‘修车无门、退车无路’的局面要好得多。”
对于汽车三包新政的即将实施，公司职员李小姐表示欣慰，“我要等到10月份以后再换车，否则就享受不到三包政策了。”
而对于曾经有着坎坷汽车维权经历的王先生而言，汽车三包新政的出台虽是进步，但仍有担忧之处。王先生告诉本报记者，2009年，其所购买仅两周的某德系品牌合资轿车出现变速箱异响，在与经销商和厂家多次要求维修、退换无果后，他将此事透露给媒体，并在媒体和舆论的干预下成功更换了变速箱总成，但维权耗时长达半年。
“这样的经历谁都不想有，所以，也希望汽车三包政策实施以后，厂家和经销商能够真正按规定要求去做，别让消费者觉得三包政策只是看上去很美，一旦真遇到消费者维权还是相互扯皮、推诿。”王先生说。
政策实施能否契合预期引担忧
尽管市场普遍认为《三包规定》的有关标准较低，但相较于新政征求意见时诸如“整车三包期至少2年或4万公里”、“购车30日内发现安全质量问题可退货”的有关规定，此次《三包规定》还是有了明显进步。除将三包有效期延长至“2年5万公里”外，主要零部件的维修及退换货期限也增加至“开具购车发票60天内或行驶里程3千公里”。
对于新政最受关注的退换货条件，《三包规定》列出了四种具体情形：一是从销售者开具购车发票60天内或者行驶里程3千公里内，出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂、燃油泄漏，可以选择换货或退货；二是严重的安全性能故障累计2次修理仍然没有排除故障，或出现新的严重安全性能故障，可以选择退货或换货；三是发动机变速器累计更换2次，或它们的同一主要零件累计更换2次仍然不能正常使用，可以选择退货或换货；四是转向系统、制动系统、悬架系统、前后桥、车身当中的同一主要零件累计更换2次仍不能正常使用，消费者也可以选择换货或退货。
“《三包规定》落地会给汽车制造商和经销商带来压力，迫使其端正服务，不断提高汽车产品质量。”1月16日，资深汽车营销工程师、原北京亚运村汽车交易市场中心总经理苏晖在接受中国经济时报记者采访时表示，对于已经连续多年实现汽车产销量位居全球第一的我国而言，在快速迈入汽车社会的同时，高度重视汽车售后服务市场并提升质量，可谓刻不容缓。
在苏晖看来，实施汽车三包政策对我国汽车制造业的质量提高和技术进步有着积极推动作用。而越是能够不断完善法律和政策规定，对汽车行业健康发展越是有利。他认为，从现有《三包规定》政策内容来看，确实有政策执行难达预期的隐忧。
“在最受舆论关注的举证、鉴定以及索赔问题上，新政有别于今年起实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》的有关规定，即未明确国家质检总局及各省市地区质检部门为总负责牵头单位，这显然为日后消费者维权受阻留有余地。”苏晖表示，必须明确的是，一旦遇到汽车退换货问题，经销商或制造商拒不承认质量问题怎么办？由谁协调经销商和制造商之间的责任界定？怎样防止消费者维权再遇制造商和经销商扯皮？他建议，可以参照《缺陷汽车产品召回管理条例》，明确质检部门继续担任汽车三包政策的总负责协调部门，或者另外指定权威部门。
此外，对于《三包规定》明确的退换货家用汽车产品再次销售的，应当经验合格并明示该车为“三包退换车”的有关规定，苏晖强调，必须避免“三包退换车”充当新车再次销售，否则就是对下任消费者利益的侵害。“严格意义上，经过三包退换维修过的车辆属于二手车，因此，一劳永逸且能有效避免出现麻烦的办法是，应该将‘三包退换车’按照二手车进行销售。”苏晖提醒，有关部门必须把好关，谨防出现经销商将“三包退换车”冒充新车销售的情况。
三包政策应以保护消费者权益为主导倾向
“虽然《三包规定》政策力度有所不足，且留有部分后期政策执行难达预期的隐忧，但在我国政策制定兼顾行业发展及各方利益的前提下，最终公布的《三包规定》还是较征求意见时有所进步，也突破了我国原本无法实现汽车退换货的政策瓶颈。”汽车行业资深分析师、中国汽车流通协会常务理事贾新光也于1月16日对中国经济时报记者表示，《三包规定》的出台弥补了我国汽车消费软环境的一大空白，并由此正式迈开了完善汽车消费软环境的关键一步，有助于我国构建更加成熟的汽车消费市场环境。
所谓汽车消费市场环境，是指由道路交通、车辆管理、油站建设、销售服务网点等硬件环境和汽车消费政策、汽车金融、保险理赔等软件环境共同构成的消费环境。当前，伴随我国汽车消费硬件环境不断完善，汽车消费政策、汽车金融、保险理赔等软件环境也越发受到关注并得以快速发展。
据了解，按照发达国家经验，汽车三包政策一直被视为汽车消费软环境中最为重要的环节。基于此，发达国家普遍制定了以保护消费者为倾向的三包政策。“这与我们有很大不同。”贾新光认为，之所以耗时8年，多次征求意见方能最终出台正式规定，就是因为我们的三包政策制定在不断兼顾制造商和经销商利益中做出妥协。
“长远来看，只有建立以保护消费者权益为主导倾向、以汽车产品无理由退换货为前提的汽车三包政策，才能最大限度确保汽车厂家及经销商提供高质量产品和服务。”贾新光介绍，以早已形成成熟汽车消费市场环境的美国经验来看，其在汽车消费者权益保护上有着严密的措施，可以实现仅凭销售发票和维修发票退换货，而毋须等待权威部门鉴定，消费者可立即退换新车。
在贾新光看来，这已然接近家电百货中常见的“无理由退货”。而让美国汽车消费能够实现如此政策的前提，就在于严格的律法、高昂的违法成本和以保护消费者为主导倾向的政策制定。他直言，本次《三包规定》对违反有关三包政策规定的制造商和销售商仅仅处于不高于3万元罚款的处罚，相较于汽车这个动辄数十万元、上百万元的大件而言，震慑不足。
此外，按照现有规定来看，消费者一旦实施维权还需要层层鉴定、多方协商，显然距离发达国家“无理由退货”的三包政策有着巨大差距。贾新光认为，即便是《三包规定》得以正式实施，消费者的维权复杂性和高成本现象还会存在。
“我国三包政策要想达到发达汽车社会国家实行‘无理由退货’的阶段和目标，还需要汽车消费市场、法律法规以及决策制定和政策执行部门扭转观念。”贾新光强调，这也有助于我国汽车消费市场实现真正健康发展。
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