租车业群雄混战背后资金瓶颈 融资是第一推动力
2013-01-21 09:59:57 来源：新浪财经 评论：0 点击：
潘沩；赵娜
“美国有2亿辆私家车，租车公司共有约300万辆”。一嗨租车创始人章瑞平告诉记者。
中国汽车保有量超过1亿，以2011年底的数据，私家车保有量超过7700万辆。罗兰贝格咨询公司(以下简称“罗兰贝格”)统计，2011年中国租车市场的车队规模为21.5万台。
两相对照，是否可以简单推理出，中国的租车业还有很大很大的空间？
看好租车业的投资人，包括已经投了租车企业的PE人士，多少持有这样的逻辑：“美国大的租车公司最多的有百万辆，前几家是几十万辆级；中国还停留在万辆级。所以集中度差了很多倍。两国空间是差不多的。目前租车是个高速发展的行业，大家都愿意牺牲点眼前利益来换市场占有率。”
但还有相当部分PE投资人不这么认为。他们列举了N个不投资租车业的理由，概括下来就是，中国的租车市场和美国非常不一样，所以在美国成功的商业模式，在中国未必这么成功。
神州、一嗨试图针对中国市场的特点，做出有中国特色的公司；而更新规模也更小的瑞卡租车、车速递，对这个行业的理解是本地服务行业，城市间的协同性小多了，他们更像餐饮、超市这样的连锁业态：先做有限几个城市，瑞卡租车更是以4000辆车布局两个城市；而不是迅速在全国铺开。
上述租车公司都未曾全面盈利，但外资公司安飞士却已经率先盈利。它的诀窍是：80%的客户为企业客户，有专门的渠道稳定的销售淘汰下来的二手车。
这些新兴租车公司，终极目的都指向全国性租车公司。这样一个混战的局面，到底谁将笑到最后？安飞士加大B2C市场时，会否难以保持盈利佳绩？神州和一嗨，能否像它们的美国同仁一样，得以一统天下通吃全国性租车公司的好处？
租车业：中美大不同
曾有人在微博上讽刺：“国人研报标准结论：美国A产品人均消费XX，而中国人均只有X，所以中国有十倍增长空间。不知道反过来说，美国投资者们会不会认可，比如：中国结婚人群买房率为80%，美国只有20%，所以美国房屋需求量仍有4倍增长空间；中国人均白酒消费量XXX，美国只有X，所以美国白酒需求量仍有百倍增长空间？”
这句话原本针对的是A股已上市公司研究报告的简单类比；那么，投资租车企业的PE机构，是否犯了同样的错误？
这就见仁见智。所以，从一开始，租车业就是一个较有争议的行业。
常见的反对意见有：美国主要是商旅客户，周一到周五出租率高；中国的商业往来很多都有接送，主要是散客自租，周末出租率高，一周五天赚钱的商业模式，跟一周两天赚钱的商业模式自然不一样；中国的城际交通很发达，需求会不足。
章瑞平、车速递租车(上海车速递汽车租赁有限公司)总经理都表示，本地客户，比异地租车的客户比例更高。
鼎晖创投副总裁吴子烁，为一嗨租车的投资人，他的心态代表了部分租车人的心态，部分解释了上述现象的存在：“美国不少人城际交通都租车来解决，但在中国，高铁很方便，大家乘高铁就行了，更多还是市内交通需要租车。但如果我去一个没去过的城市，又是出差，我都不会租车，毕竟对路况不熟。可能像杭州这样很熟的城市，我会租车。”
这样的现象，不仅说明了目前中国人租车的需求弱于美国人，在曹晖看来，还有其他解读：租车是个本地服务企业，城市间的协同效应较小，不一定非要布局成全国型租车公司。既然用户从上海到合肥是坐高铁，只有在上海、合肥市内活动时才租车，那么完全可以在上海、合肥，各自选本地的租车公司，如果后者有更多网点、更便利的话。
城市间协同效应的大小，直接决定了全国性租车公司客户黏性的强弱。如果用户有在上海借车却想在其他城市还，就非得选两地都开店的租车公司不可；如果只是同城借车、还车，那么用户的黏性就弱很多：比如我们完全可以在上海时去联华超市购物，在北京时去物美超市。
车速递成立于2009年，目前有1300辆车，曹晖布局了6个城市：北上广深、苏州、杭州。他观测还是这些城市对租车的需求最强。
更为极端的是瑞卡租车。瑞卡同样成立于2009年，从一开始就获得了不少外部融资，发展速度较车速递快很多，目前已经有4000辆车。一嗨租车在这个车辆数时，已经布局了多个城市；瑞卡租车却只做广州和深圳，还从已开店的成都撤出。
瑞卡租车首席执行官李春田表示：“神州两万辆车的时候是铺到了88个城市，我们两万辆车的时候最多不能超过8个城市。”——这可以更明确的看出，瑞卡租车并非受限于车辆数，而是它的战略，从一开始就跟神州、一嗨不一样。
章瑞平承认了这些不同，表示“中国和美国的需求不一样，需求的方式不一样”。言下之意是，两地可以有不同的盈利模式。
盈利的达摩克利斯之剑
2012年初，神州租车向美国SEC递交IPO申请，未能成行；一嗨租车在更早时候曾宣布2011年要去IPO，结果后来没有声响。
虽然多位已投资租车企业的PE人士都声称不急着上市，不急着盈利。目前可以为了市场规模而先不要利润，但长期来说，它们都需要一张更健康的、可以对投资人交代的财务报表。
罗兰贝格执行总监张君毅告诉记者：“2012年，乘用车租车市场的总额超过220亿元。其中比较多的是长租，短租是新兴市场。以2011年底的数字为例，约60亿左右是短租，140亿左右是长租的，租30天以上即为长租。按照车队的渠道来说，我们估计2012年底，整个租车市场长租和短租在一起，大概是26万辆。我们对未来市场增长比较乐观，总体来说，年增长18%-19%左右。”
神州、一嗨们，主要是在这60亿的短租市场鏖战。长租市场，目前主要还在全国各地的本地租车公司手中。
可以说，这并不是一个容量很大的市场，但目前竞争业已颇为激烈。如果未来行业持续高速发展，会不会有更新的竞争者加入继续低价策略？如果行业发展到一定规模就放慢速度，那么市场上目前的玩家，还是要考虑如何盈利？
曹晖对这一点颇为乐观。他发现自己的客户中，大约有一半客户需要发票。“这样的客户不会对10块钱特别敏感吧？目前99元一天是很常见的价格，10块钱可以影响到10个点，可以说就是很多企业的盈亏平衡点。”
与全行业价格战相辅相成的另一个现象是：这些租车行业的主打车型，以低价车为主。车速递旗下的车，平均市场裸车价为9万元左右，75%的客户租市场价11万元以下的车；一嗨租车的车辆，平均市场裸车价约为10万元——这还是一嗨租车有相当部分企业长租用户的前提下，后者租车会稍微高端些。
会影响盈利的另一大重要因素是二手车的处置。一般来说，租车公司对旗下车辆都是按照三年计提折旧。按行业惯例，大部分车都是使用三年左右，即作为二手车出售：这是利润的来源之一。
张君毅指出：“一个良好的租车行业是跟整车厂灵活的销售，以及流动资金的支持，还有和二手车市场的繁荣确实是分不开的。普遍来说，租车行业的汽车都是用一到三年，这样短的租车期以后，必然导致大量的汽车采购和大量的二手车出售。在国外，特别是美国大市场，这种条件非常成熟，周边相关行业是非常成体系的，这个企业并不需要为这些环节担忧，而在中国，这个市场初期的时候不仅是企业运作者，还要作为规范的制定者。”
而在二手车销售领域，安飞士租车已经探索出一条道路。安飞士租车隶属安吉汽车租赁有限公司，后者由上海汽车工业销售有限公司(简称“上汽”)和国际著名跨国汽车租赁公司(AVIS)各出资50%组建而成。
北京分公司市场部负责人卞志欣告诉记者：“安飞士把自己使用三年的车辆都卖给兄弟公司，上海安吉旧机动车经纪有限公司(简称‘安吉二手车’，同样是上汽和AVIS各出资50%组建)。我们一辆车在租到两年半左右的时间，才可以基本上回收成本；剩下使用半年和处置时赚的就是净利润。”
安飞士租车目前是盈利的。它的另一大盈利利器就是：它80%是企业客户，这些又大多是外企，不少外企的总部原本就是租AVIS的车。
融资是第一推动力
租车企业，毋庸置疑是重资产公司。
所谓重资产公司，即资金密集型企业，而且往往得企业到一定规模时才能盈利，那么在到此规模之前，创始人能否融到足够的资金，来支撑其发展，就成为至关重要的因素。
单2012年，神州租车上市计划失败后，获得华平投资集团2亿美元的投资；一嗨租车获得产业投资者Enterprise数千万美元的投资；瑞卡租车最近宣布1亿美元的股权+债权的融资计划。
处于扩张时期的中国主要租车企业目前并不盈利，曹晖分析：“美国的企业都是这样发展，积累、利润、融债。中国是快速发展，才有激进的股权融资方式。行业在扩张时期，(租车企业)把价格压得低，但迟早要回到一个正常状态。”
以神州租车为例。它既是行业老大，又是目前唯一一家曾公开过完整财务数据的租车企业。
神州租车成立于2009年，当年年底的车队规模是692辆；次年8月和11月分别获得君联资本1450万元人民币(单位下同)和约2亿元的投资，车队规模一跃达到了2010年底的逾1万辆、2011年底的2.6台辆，租车网点数分别达到了243个和520个。在获得华平投资集团2亿美元的投资后，神州租车2012年底宣布，车队规模已达到4.5万辆。
车队规模和网点数扩张带来了营收的高速增长，也带来了净亏损的不断扩大。神州租车2009年营收为5400万元，2010年提升至1.43亿元，截至9月30日的2011年前三季度为4.89亿元，同期的净亏损分别约为300万元、4300万元、1.18亿元。
2012年神州租车更新过的上市申报文件显示，它2012年第一季度净利润为530万元。
有租车业人士认为这一数据不代表什么：第一季度有春节假期，用户对租车的需求激增，春节前后一段时间都是出租率和价格双高。第一季度盈利并不难。
但进入2013年后，租车企业都开始寻求债权融资。接近神州租车、一嗨租车的人士分别告诉本报记者，它们各自在进行债权融资。
瑞卡租车最近获得的1亿美元融资为“股权+债权”结合，李春田介绍说：“从某种意义上来说，如果企业在某个阶段达到了A就要还钱，如果企业在某个阶段达到了B就要转为股份，这种情形也是很多见的。”
即使规模小的车速递，曹晖也告诉记者“如果(股权)融不到资，慢慢做经营。以后做债权融资扩大规模。”曹晖对本报记者表示，债权融资是行业回归到正常发展速度时的重要融资方式。
中国的租车公司要获得债权融资并不容易，很多银行保守一般不给贷款，融资租赁公司可以做但成本略高，厂方金融还没广泛开展。神州租车曾获得汉口银行10亿元的综合授信，是因为它获得了大股东联想控股的担保。其他租车公司难以效仿。
曹晖指出：“未来租车公司主要应该靠厂方金融的支持，其次是第三方融资租赁公司和少数银行。已经有厂方找到跟我们谈合作，就是以车为抵押物，方案已经成形。贷款利率等于或者可以低于同期银行存款。当汽车厂商在整车销售市场不够理想时，就有动力尝试这种合作。第三方融资租赁，也是车是抵押物，分期付款还，融资成本是11-13个百分点。”
曹晖认为：“现在中国的租车公司，是靠股权融资，以及靠股东的资源和担保来债权融资。但最终是要靠企业自身的融资能力融资，以车为抵押。”
“美国有2亿辆私家车，租车公司共有约300万辆”。一嗨租车创始人章瑞平告诉记者。
中国汽车保有量超过1亿，以2011年底的数据，私家车保有量超过7700万辆。罗兰贝格咨询公司(以下简称“罗兰贝格”)统计，2011年中国租车市场的车队规模为21.5万台。
两相对照，是否可以简单推理出，中国的租车业还有很大很大的空间？
看好租车业的投资人，包括已经投了租车企业的PE人士，多少持有这样的逻辑：“美国大的租车公司最多的有百万辆，前几家是几十万辆级；中国还停留在万辆级。所以集中度差了很多倍。两国空间是差不多的。目前租车是个高速发展的行业，大家都愿意牺牲点眼前利益来换市场占有率。”
但还有相当部分PE投资人不这么认为。他们列举了N个不投资租车业的理由，概括下来就是，中国的租车市场和美国非常不一样，所以在美国成功的商业模式，在中国未必这么成功。
神州、一嗨试图针对中国市场的特点，做出有中国特色的公司；而更新规模也更小的瑞卡租车、车速递，对这个行业的理解是本地服务行业，城市间的协同性小多了，他们更像餐饮、超市这样的连锁业态：先做有限几个城市，瑞卡租车更是以4000辆车布局两个城市；而不是迅速在全国铺开。
上述租车公司都未曾全面盈利，但外资公司安飞士却已经率先盈利。它的诀窍是：80%的客户为企业客户，有专门的渠道稳定的销售淘汰下来的二手车。
这些新兴租车公司，终极目的都指向全国性租车公司。这样一个混战的局面，到底谁将笑到最后？安飞士加大B2C市场时，会否难以保持盈利佳绩？神州和一嗨，能否像它们的美国同仁一样，得以一统天下通吃全国性租车公司的好处？
租车业：中美大不同
曾有人在微博上讽刺：“国人研报标准结论：美国A产品人均消费XX，而中国人均只有X，所以中国有十倍增长空间。不知道反过来说，美国投资者们会不会认可，比如：中国结婚人群买房率为80%，美国只有20%，所以美国房屋需求量仍有4倍增长空间；中国人均白酒消费量XXX，美国只有X，所以美国白酒需求量仍有百倍增长空间？”
这句话原本针对的是A股已上市公司研究报告的简单类比；那么，投资租车企业的PE机构，是否犯了同样的错误？
这就见仁见智。所以，从一开始，租车业就是一个较有争议的行业。
常见的反对意见有：美国主要是商旅客户，周一到周五出租率高；中国的商业往来很多都有接送，主要是散客自租，周末出租率高，一周五天赚钱的商业模式，跟一周两天赚钱的商业模式自然不一样；中国的城际交通很发达，需求会不足。
章瑞平、车速递租车(上海车速递汽车租赁有限公司)总经理都表示，本地客户，比异地租车的客户比例更高。
鼎晖创投副总裁吴子烁，为一嗨租车的投资人，他的心态代表了部分租车人的心态，部分解释了上述现象的存在：“美国不少人城际交通都租车来解决，但在中国，高铁很方便，大家乘高铁就行了，更多还是市内交通需要租车。但如果我去一个没去过的城市，又是出差，我都不会租车，毕竟对路况不熟。可能像杭州这样很熟的城市，我会租车。”
这样的现象，不仅说明了目前中国人租车的需求弱于美国人，在曹晖看来，还有其他解读：租车是个本地服务企业，城市间的协同效应较小，不一定非要布局成全国型租车公司。既然用户从上海到合肥是坐高铁，只有在上海、合肥市内活动时才租车，那么完全可以在上海、合肥，各自选本地的租车公司，如果后者有更多网点、更便利的话。
城市间协同效应的大小，直接决定了全国性租车公司客户黏性的强弱。如果用户有在上海借车却想在其他城市还，就非得选两地都开店的租车公司不可；如果只是同城借车、还车，那么用户的黏性就弱很多：比如我们完全可以在上海时去联华超市购物，在北京时去物美超市。
车速递成立于2009年，目前有1300辆车，曹晖布局了6个城市：北上广深、苏州、杭州。他观测还是这些城市对租车的需求最强。
更为极端的是瑞卡租车。瑞卡同样成立于2009年，从一开始就获得了不少外部融资，发展速度较车速递快很多，目前已经有4000辆车。一嗨租车在这个车辆数时，已经布局了多个城市；瑞卡租车却只做广州和深圳，还从已开店的成都撤出。
瑞卡租车首席执行官李春田表示：“神州两万辆车的时候是铺到了88个城市，我们两万辆车的时候最多不能超过8个城市。”——这可以更明确的看出，瑞卡租车并非受限于车辆数，而是它的战略，从一开始就跟神州、一嗨不一样。
章瑞平承认了这些不同，表示“中国和美国的需求不一样，需求的方式不一样”。言下之意是，两地可以有不同的盈利模式。
盈利的达摩克利斯之剑
2012年初，神州租车向美国SEC递交IPO申请，未能成行；一嗨租车在更早时候曾宣布2011年要去IPO，结果后来没有声响。
虽然多位已投资租车企业的PE人士都声称不急着上市，不急着盈利。目前可以为了市场规模而先不要利润，但长期来说，它们都需要一张更健康的、可以对投资人交代的财务报表。
罗兰贝格执行总监张君毅告诉记者：“2012年，乘用车租车市场的总额超过220亿元。其中比较多的是长租，短租是新兴市场。以2011年底的数字为例，约60亿左右是短租，140亿左右是长租的，租30天以上即为长租。按照车队的渠道来说，我们估计2012年底，整个租车市场长租和短租在一起，大概是26万辆。我们对未来市场增长比较乐观，总体来说，年增长18%-19%左右。”
神州、一嗨们，主要是在这60亿的短租市场鏖战。长租市场，目前主要还在全国各地的本地租车公司手中。
可以说，这并不是一个容量很大的市场，但目前竞争业已颇为激烈。如果未来行业持续高速发展，会不会有更新的竞争者加入继续低价策略？如果行业发展到一定规模就放慢速度，那么市场上目前的玩家，还是要考虑如何盈利？
曹晖对这一点颇为乐观。他发现自己的客户中，大约有一半客户需要发票。“这样的客户不会对10块钱特别敏感吧？目前99元一天是很常见的价格，10块钱可以影响到10个点，可以说就是很多企业的盈亏平衡点。”
与全行业价格战相辅相成的另一个现象是：这些租车行业的主打车型，以低价车为主。车速递旗下的车，平均市场裸车价为9万元左右，75%的客户租市场价11万元以下的车；一嗨租车的车辆，平均市场裸车价约为10万元——这还是一嗨租车有相当部分企业长租用户的前提下，后者租车会稍微高端些。
会影响盈利的另一大重要因素是二手车的处置。一般来说，租车公司对旗下车辆都是按照三年计提折旧。按行业惯例，大部分车都是使用三年左右，即作为二手车出售：这是利润的来源之一。
张君毅指出：“一个良好的租车行业是跟整车厂灵活的销售，以及流动资金的支持，还有和二手车市场的繁荣确实是分不开的。普遍来说，租车行业的汽车都是用一到三年，这样短的租车期以后，必然导致大量的汽车采购和大量的二手车出售。在国外，特别是美国大市场，这种条件非常成熟，周边相关行业是非常成体系的，这个企业并不需要为这些环节担忧，而在中国，这个市场初期的时候不仅是企业运作者，还要作为规范的制定者。”
而在二手车销售领域，安飞士租车已经探索出一条道路。安飞士租车隶属安吉汽车租赁有限公司，后者由上海汽车工业销售有限公司(简称“上汽”)和国际著名跨国汽车租赁公司(AVIS)各出资50%组建而成。
北京分公司市场部负责人卞志欣告诉记者：“安飞士把自己使用三年的车辆都卖给兄弟公司，上海安吉旧机动车经纪有限公司(简称‘安吉二手车’，同样是上汽和AVIS各出资50%组建)。我们一辆车在租到两年半左右的时间，才可以基本上回收成本；剩下使用半年和处置时赚的就是净利润。”
安飞士租车目前是盈利的。它的另一大盈利利器就是：它80%是企业客户，这些又大多是外企，不少外企的总部原本就是租AVIS的车。
融资是第一推动力
租车企业，毋庸置疑是重资产公司。
所谓重资产公司，即资金密集型企业，而且往往得企业到一定规模时才能盈利，那么在到此规模之前，创始人能否融到足够的资金，来支撑其发展，就成为至关重要的因素。
单2012年，神州租车上市计划失败后，获得华平投资集团2亿美元的投资；一嗨租车获得产业投资者Enterprise数千万美元的投资；瑞卡租车最近宣布1亿美元的股权+债权的融资计划。
处于扩张时期的中国主要租车企业目前并不盈利，曹晖分析：“美国的企业都是这样发展，积累、利润、融债。中国是快速发展，才有激进的股权融资方式。行业在扩张时期，(租车企业)把价格压得低，但迟早要回到一个正常状态。”
以神州租车为例。它既是行业老大，又是目前唯一一家曾公开过完整财务数据的租车企业。
神州租车成立于2009年，当年年底的车队规模是692辆；次年8月和11月分别获得君联资本1450万元人民币(单位下同)和约2亿元的投资，车队规模一跃达到了2010年底的逾1万辆、2011年底的2.6台辆，租车网点数分别达到了243个和520个。在获得华平投资集团2亿美元的投资后，神州租车2012年底宣布，车队规模已达到4.5万辆。
车队规模和网点数扩张带来了营收的高速增长，也带来了净亏损的不断扩大。神州租车2009年营收为5400万元，2010年提升至1.43亿元，截至9月30日的2011年前三季度为4.89亿元，同期的净亏损分别约为300万元、4300万元、1.18亿元。
2012年神州租车更新过的上市申报文件显示，它2012年第一季度净利润为530万元。
有租车业人士认为这一数据不代表什么：第一季度有春节假期，用户对租车的需求激增，春节前后一段时间都是出租率和价格双高。第一季度盈利并不难。
但进入2013年后，租车企业都开始寻求债权融资。接近神州租车、一嗨租车的人士分别告诉本报记者，它们各自在进行债权融资。
瑞卡租车最近获得的1亿美元融资为“股权+债权”结合，李春田介绍说：“从某种意义上来说，如果企业在某个阶段达到了A就要还钱，如果企业在某个阶段达到了B就要转为股份，这种情形也是很多见的。”
即使规模小的车速递，曹晖也告诉记者“如果(股权)融不到资，慢慢做经营。以后做债权融资扩大规模。”曹晖对本报记者表示，债权融资是行业回归到正常发展速度时的重要融资方式。
中国的租车公司要获得债权融资并不容易，很多银行保守一般不给贷款，融资租赁公司可以做但成本略高，厂方金融还没广泛开展。神州租车曾获得汉口银行10亿元的综合授信，是因为它获得了大股东联想控股的担保。其他租车公司难以效仿。
曹晖指出：“未来租车公司主要应该靠厂方金融的支持，其次是第三方融资租赁公司和少数银行。已经有厂方找到跟我们谈合作，就是以车为抵押物，方案已经成形。贷款利率等于或者可以低于同期银行存款。当汽车厂商在整车销售市场不够理想时，就有动力尝试这种合作。第三方融资租赁，也是车是抵押物，分期付款还，融资成本是11-13个百分点。”
曹晖认为：“现在中国的租车公司，是靠股权融资，以及靠股东的资源和担保来债权融资。但最终是要靠企业自身的融资能力融资，以车为抵押。”
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