南航内部会议透露去年上半年运营A380亏损近亿
2013-03-11 10:28:33 来源：新浪财经 评论：0 点击：
南航解困A380
本报记者王潇雨北京报道
投入运营一年多的A380客机，在为中国南方航空[微博](3.75,-0.03,-0.79%)股份有限公司(下称南航)带来巨大广告效应的同时，却因为难以获得合适的航线而在经营上处于持续亏损的局面。在半年亏损超过1亿元的尴尬状况之下，南航正试图在颇受局限的施展空间之内为这种机型寻求更多“开源节流”的运营方式，这其中就包括引进方式的变化。
由“买”到“租”
南航订购的5架客机中最后一架交付的A380于3月2日从空中客车图卢兹工厂飞回国内，与之前新机交付之后回国第一目的地为北京首都国际机场或者广州白云国际机场不同的是，这一次飞机首先降落于天津滨海国际机场。
目的地的变化并非随意的抉择，而是在飞机引进方式发生变化之后在流程上所必须做出的改变。
根据南航方面提供的资料显示，此架A380是由中国工商银行(4.11,-0.01,-0.24%)旗下的租赁企业工银金融租赁有限公司(下称工银租赁)与天津东疆保税港区以及南航三方合作，完成的国内首单A380飞机租赁业务。
据工银租赁方面相关人士透露，南航第五架A380客机是通过直接融资租赁方式引入，而不同于以往通过银行信贷方式从制造商处购买。而工银租赁作为注册地在天津东疆保税港区的企业，全套通关流程自然需要在天津完成。
直接融资租赁是指租赁公司用自有资金、银行贷款或招股等方式，在国际或国内金融市场上筹集资金，向设备制造厂家购进用户所需设备，然后再租给承租企业使用的一种主要融资租赁方式。这种直接租赁方式，是由租赁当事人直接见面，对三方要求和条件都很具体、很清楚。直接租赁方式没有时间间隔，出租人没有设备库存，资金流动加快，有较高的投资效益。
根据一位曾供职于国内某航空公司，多年从事飞机引进工作的谢先生(化名)向本报记者介绍，“融资租赁对航空公司的好处就在于不需要向飞机制造商先期支付首付款，”而“通常首付款超过飞机总价值的10%，对于像A380这样单价较高的大型客机，即使按照当年签约时的目录价格也超过2亿美元，这部分资金的支出会对航空公司的财务状况造成一定的压力。”
值得注意的是，南航自2011年10月引入首架A380之后，因为无法获得理想的国际航线，因此尽管在广告效应上获益颇多，但经营上始终难以有所起色。
在一年多的运营过程中，本来是为长途洲际航线打造的A380大部分时间被放在京穗、沪穗航线运营，还曾经短暂运营过京沪航线，直至去年下半年才得以开通广州到洛杉矶这样的长途航线。而同期运营A380的其他8家航空公司无一不是将该机型用于洲际间的大型枢纽机场长航线。
一直将北京-巴黎作为A380国际航线首选项的南航，为了能够获得理想的航权，甚至不惜冒着得罪航空联盟伙伴的风险愿意接受与中国国际航空股份有限公司(下称国航)联营该航线的方案。尽管这一方案在一位国有航空公司中层看来是“貌合神离，各怀鬼胎，完全不可能实现”，但至少从一个侧面体现出南航的无奈。
正因为此，与其他航空公司运营A380均“名利双收”相比，南航在投入了巨大的人力、物力及财力宣传A380并对其抱以极高的期望值之后，换来的却是难以言表的苦涩。根据南航高层在公司内部会议上透露的数据显示，仅仅在2012年上半年，在运营该机型上的亏损就近亿元。
尽管南航高层在公司内部会议上坦言对目前A380运营的状况“可以接受”，但在有限的空间之内通过变通的方式盘活僵持的棋局便成为更为现实的选择，比如在飞机引进方式上的变化。
“这对三方来说都是可以接受的方式，”谢先生对本报记者表示，“一方面融资租赁这种方式，飞机在租赁期内产权在出租人，对南航来说是一种表外融资的财务手段；另一方面尽管A380这样的机型对工银租赁这样经验尚浅的租赁公司而言并非是最好的选择，但至少可以通过这样的项目获取经验，并在业内赢得一定的关注度；而东疆保税港区早已经确立打造为中国租赁创新和飞机租赁中心的目标，通过一款关注度很高的机型也可以更好地达到宣传自身的目的。”
困境谋变
“引入A380是南航国际化的一次机遇。”在本报记者此前的多次采访中，这样的说法一直被南航高层乃至基层员工多次提及，但在略显残酷的现实面前，机遇反而成了危局。
“这种情况其实并非没有预料到，这也早已不是依靠一种机型就能改变竞争格局的时代了，”一位南航的中层人士对本报记者坦言，“因此，我们很早就开始战略转型，多枢纽发展，以弥补广州枢纽的种种先天不足，这其实都是在寻找一条出路。”
相比较广州而言，南航显然对北京的枢纽地位更为看重，这也是其在引入A380之前就计划全部交由北京分公司执管并计划开通北京到欧洲及北美航线的初衷。
但一山不容二虎，国航作为北京枢纽一直以来的“东家”，显然并不愿意看到国内市场的直接竞争对手又前来与自己争夺国际市场的状况。
尽管南航已经通过一个名为“广州之路”的新战略强化广州枢纽的地位，并通过大量开通大洋洲航线来最大化盘活广州市场，但作为国内三大枢纽机场中国际业务发展条件最为薄弱的广州依然并非南航未来构想中的重点。
“北京市场对南航而言至关重要，特别是对国际业务而言，肯定是第一选择。”一位国内航空业资深观察人士对本报记者表示。
有消息表明，南航已经计划将一条重要的欧洲航线广州-北京-阿姆斯特丹航线作出调整，将剥离广州-北京航段，最终将其变为北京-阿姆斯特丹航线。
“这是一个重要的信号，说明南航决意在北京与对手展开欧洲航线的竞争，相对于广州而言，北京显然有着更多往返于欧美的高端客源。”前述分析人士表示。
而南航的另一个机遇在于乌鲁木齐，这也是南航在国内传统的优势地区，尽管早已经提出要将乌鲁木齐打造成通往西亚乃至欧洲的门户，但近年来一直没有太大的动作。
“从地理位置上来看，乌鲁木齐作为中国东南部前往欧洲的中转枢纽非常合适，”一位经常往返于中欧之间的外籍航空业人士对本报记者表示，“比如从伦敦到武汉这样的距离，如果中转航线设计得足够好，最多只需要比直飞航线多花一个小时，所以说南航怎么来做好这件事更为重要。”
本报记者王潇雨北京报道
投入运营一年多的A380客机，在为中国南方航空[微博](3.75,-0.03,-0.79%)股份有限公司(下称南航)带来巨大广告效应的同时，却因为难以获得合适的航线而在经营上处于持续亏损的局面。在半年亏损超过1亿元的尴尬状况之下，南航正试图在颇受局限的施展空间之内为这种机型寻求更多“开源节流”的运营方式，这其中就包括引进方式的变化。
由“买”到“租”
南航订购的5架客机中最后一架交付的A380于3月2日从空中客车图卢兹工厂飞回国内，与之前新机交付之后回国第一目的地为北京首都国际机场或者广州白云国际机场不同的是，这一次飞机首先降落于天津滨海国际机场。
目的地的变化并非随意的抉择，而是在飞机引进方式发生变化之后在流程上所必须做出的改变。
根据南航方面提供的资料显示，此架A380是由中国工商银行(4.11,-0.01,-0.24%)旗下的租赁企业工银金融租赁有限公司(下称工银租赁)与天津东疆保税港区以及南航三方合作，完成的国内首单A380飞机租赁业务。
据工银租赁方面相关人士透露，南航第五架A380客机是通过直接融资租赁方式引入，而不同于以往通过银行信贷方式从制造商处购买。而工银租赁作为注册地在天津东疆保税港区的企业，全套通关流程自然需要在天津完成。
直接融资租赁是指租赁公司用自有资金、银行贷款或招股等方式，在国际或国内金融市场上筹集资金，向设备制造厂家购进用户所需设备，然后再租给承租企业使用的一种主要融资租赁方式。这种直接租赁方式，是由租赁当事人直接见面，对三方要求和条件都很具体、很清楚。直接租赁方式没有时间间隔，出租人没有设备库存，资金流动加快，有较高的投资效益。
根据一位曾供职于国内某航空公司，多年从事飞机引进工作的谢先生(化名)向本报记者介绍，“融资租赁对航空公司的好处就在于不需要向飞机制造商先期支付首付款，”而“通常首付款超过飞机总价值的10%，对于像A380这样单价较高的大型客机，即使按照当年签约时的目录价格也超过2亿美元，这部分资金的支出会对航空公司的财务状况造成一定的压力。”
值得注意的是，南航自2011年10月引入首架A380之后，因为无法获得理想的国际航线，因此尽管在广告效应上获益颇多，但经营上始终难以有所起色。
在一年多的运营过程中，本来是为长途洲际航线打造的A380大部分时间被放在京穗、沪穗航线运营，还曾经短暂运营过京沪航线，直至去年下半年才得以开通广州到洛杉矶这样的长途航线。而同期运营A380的其他8家航空公司无一不是将该机型用于洲际间的大型枢纽机场长航线。
一直将北京-巴黎作为A380国际航线首选项的南航，为了能够获得理想的航权，甚至不惜冒着得罪航空联盟伙伴的风险愿意接受与中国国际航空股份有限公司(下称国航)联营该航线的方案。尽管这一方案在一位国有航空公司中层看来是“貌合神离，各怀鬼胎，完全不可能实现”，但至少从一个侧面体现出南航的无奈。
正因为此，与其他航空公司运营A380均“名利双收”相比，南航在投入了巨大的人力、物力及财力宣传A380并对其抱以极高的期望值之后，换来的却是难以言表的苦涩。根据南航高层在公司内部会议上透露的数据显示，仅仅在2012年上半年，在运营该机型上的亏损就近亿元。
尽管南航高层在公司内部会议上坦言对目前A380运营的状况“可以接受”，但在有限的空间之内通过变通的方式盘活僵持的棋局便成为更为现实的选择，比如在飞机引进方式上的变化。
“这对三方来说都是可以接受的方式，”谢先生对本报记者表示，“一方面融资租赁这种方式，飞机在租赁期内产权在出租人，对南航来说是一种表外融资的财务手段；另一方面尽管A380这样的机型对工银租赁这样经验尚浅的租赁公司而言并非是最好的选择，但至少可以通过这样的项目获取经验，并在业内赢得一定的关注度；而东疆保税港区早已经确立打造为中国租赁创新和飞机租赁中心的目标，通过一款关注度很高的机型也可以更好地达到宣传自身的目的。”
困境谋变
“引入A380是南航国际化的一次机遇。”在本报记者此前的多次采访中，这样的说法一直被南航高层乃至基层员工多次提及，但在略显残酷的现实面前，机遇反而成了危局。
“这种情况其实并非没有预料到，这也早已不是依靠一种机型就能改变竞争格局的时代了，”一位南航的中层人士对本报记者坦言，“因此，我们很早就开始战略转型，多枢纽发展，以弥补广州枢纽的种种先天不足，这其实都是在寻找一条出路。”
相比较广州而言，南航显然对北京的枢纽地位更为看重，这也是其在引入A380之前就计划全部交由北京分公司执管并计划开通北京到欧洲及北美航线的初衷。
但一山不容二虎，国航作为北京枢纽一直以来的“东家”，显然并不愿意看到国内市场的直接竞争对手又前来与自己争夺国际市场的状况。
尽管南航已经通过一个名为“广州之路”的新战略强化广州枢纽的地位，并通过大量开通大洋洲航线来最大化盘活广州市场，但作为国内三大枢纽机场中国际业务发展条件最为薄弱的广州依然并非南航未来构想中的重点。
“北京市场对南航而言至关重要，特别是对国际业务而言，肯定是第一选择。”一位国内航空业资深观察人士对本报记者表示。
有消息表明，南航已经计划将一条重要的欧洲航线广州-北京-阿姆斯特丹航线作出调整，将剥离广州-北京航段，最终将其变为北京-阿姆斯特丹航线。
“这是一个重要的信号，说明南航决意在北京与对手展开欧洲航线的竞争，相对于广州而言，北京显然有着更多往返于欧美的高端客源。”前述分析人士表示。
而南航的另一个机遇在于乌鲁木齐，这也是南航在国内传统的优势地区，尽管早已经提出要将乌鲁木齐打造成通往西亚乃至欧洲的门户，但近年来一直没有太大的动作。
“从地理位置上来看，乌鲁木齐作为中国东南部前往欧洲的中转枢纽非常合适，”一位经常往返于中欧之间的外籍航空业人士对本报记者表示，“比如从伦敦到武汉这样的距离，如果中转航线设计得足够好，最多只需要比直飞航线多花一个小时，所以说南航怎么来做好这件事更为重要。”
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