超大型飞机订单之困：A380生产线只能维持4年
2013-01-04 11:09:44 来源：新浪财经 评论：0 点击：
对于波音、空客来说，超大型飞机市场遇到瓶颈是他们意料之中的事情。虽然波音乐观地认为，对性能进行全面升级的747-8客机可以获得更多订单。但是，当A380交付5年、波音747-8F交付一年后，这两款机型储备订单量的下滑也让制造商感受到了实实在在的压力。
根据波音给出的数据，目前波音747-8(包括客机型和货机型)共有确认订单108架，其中已交付37架，还剩储备订单71架。而空客的形势看起来要乐观许多，目前A380的储备订单量为165架。虽然在2013年，空客还需要对A380的机翼翼肋进行改装，但该机型的产量并不会因此受到太大影响。
A380：巨无霸的小订单
有一个不能忽视的因素，还有62架A380客机尚未交付阿联酋航空公司，这就占了该机型超过三分之一的储备订单，这些超大型飞机订单足以展现阿航拓展市场的雄心。但在剩余的103架储备订单中，还有23架承诺订单仍存变数。
眼下，香港航空很可能将其10架A380飞机订单更换成小得多的A330飞机。香港航空计划从远程航空市场中全身而退，并专注于区域航空市场，而A380飞机显然不是这一市场的适合机型。
印度翠鸟航空承诺订购5架A380的订单也显得模棱两可。该公司由于拖欠员工工资长达数月，机组人员罢工，导致其在2012年10月初被迫暂时停运，该公司的部分飞机被暂时扣留。即便获得阿提哈德航空公司外国投资者的注资，翠鸟航空今后是否能维持5架A380的正常运营还是个问题。
还有更多值得空客担忧的因素。维珍大西洋(9.24,-0.09,-0.96%)航空即将离职的首席执行官史蒂夫·里奇威曾表示，维珍大西洋航空不会在2017年前接收6架A380飞机，即便接收了，他也质疑维珍大西洋航空能否正常运营该机队。
2012年12月11日，达美航空宣布将以3.6亿美元收购维珍大西洋航空49%的股权，此举可以提高其跨大西洋航线的市场份额。虽然达美航空的注资能给维珍大西洋航空的跨大西洋航线带来更多客源，但达美航空并不擅长运营超大型客机。其现有的波音747-400飞机来自于之前并购的西北航空公司，达美航空并没有计划将747-400替换成类似大小甚至更大的新机型。
尽管卡塔尔航空公司在远程航线上遭遇了巨额损失，但该公司并没有表示将取消未来的8架A380订单。然而，本应在2013年交付给卡塔尔航空的2架A380飞机推迟到2016~2017年，剩余的6架则要到2019年后才陆续交付。这在某种程度上减小了近期空客A380生产线的产能压力。
空客客户事务首席运营官雷义表示，到2015年，A380生产线将会有两架飞机的空余产能，而在2016年将会剩出更多。虽然，雷义并不对A380生产线的延续表示担忧，但他也希望能获得两年左右的订单余量作为储备。他还指出，由于一些A380的潜在客户并不希望等待多年才接收飞机，因此订单并不会很快到来。
目前，空客已经向9家航空公司交付了92架A380飞机，这些飞机服务于32个机场共计73条航线。空客计划在今年交付超过30架A380飞机，但今年只收到了4架飞机确认订单。另外，空客还与新加坡航空公司签订了5架A380飞机的意向订单，尚待确认。
受到A380机翼翼肋改装的影响，2013年A380的产量将不足30架，但是空客表示未来两年A380的平均年产量依然可以达到30架。根据空客的计划，未来A380的生产率将达到每月4架，如果按照这样的速度计算，目前的储备订单仅能维持3年多的生产。考虑到相对较少的交付量，生产线也只能维持4年左右，这还没算上香港航空和翠鸟航空有可能取消的订单。
雷义仍表达了对A380的信心，并坚称空客当初选择研制A380的正确性。他预计A380的市场需求将在明年有所提升，而在2014年得到进一步巩固。雷义表示，相对于低成本航空公司，传统的网络航空公司更容易受到经济衰退的影响，这也直接影响了他们飞机的采购规模。而低成本航空公司则在此时采购大笔的单通道飞机，包括波音737MAX和A320NEO。“但如果不采用更大的飞机，怎样才能在未来15年里将客公里收入(revenuepassengerkilometers)翻一番？”雷义表示。
747-8F：货运低迷惹的祸
与A380飞机专注于超大型的客机市场不同，波音747-8飞机的大部分订单都来自于其货机型，这也使得747-8F的订单很容易受到国际航空货运市场的影响。迪拜航空企业集团(DAE)在今年取消了5架747-8F的订单，这使得波音认识到航空货运市场正在经历一个艰难时期。
波音在今年共收获了7架747-8飞机的订单，其中5架来自中国国际航空公司，还有2架来自匿名客户，但如果算上迪拜航空企业集团和另外一家公司取消的订单，波音747-8的订单量仅增加了一架。尽管波音在销售方面做了大量的努力，但在交付了37架飞机后，747-8飞机的储备订单已经缩水至71架。如果按照每月2架的生产率算，这些订单仅能维持3年左右的生产。
卢森堡货运作为747-8F的启动用户，已经接收了其13架确认订单中的7架飞机。目前，卡塔尔航空公司正准备出售其持有的卢森堡货运35%的股份，有传言称两家公司在发展战略上存在分歧，因为卡塔尔航空希望将747-8F的订单转换成更小的777F。
卢森堡货运的事情给747-8F敲响了警钟：这是一架非常庞大的货机，在货运市场低迷的今天，很少有公司能负担得起。一家有意购买卢森堡货运股份的公司首席执行官表示，747-8F对其公司来说过于庞大了，该公司也曾考虑购买747-8F。
然而波音公司[微博]没有降低747-8生产率的计划，并且认为从长远来看，747-8客机和货机市场将会复苏。但是，如果747-8的交付量持续高于新订单量，该市场能否及时复苏以维持波音747-8的生产线？波音给出了肯定的答案。波音747项目副总裁兼总经理伊丽莎白·伦德表示，尽管目前货运市场疲软，但货运公司依然需要更高效的新机型以取代诸如747-400BCF之类的老旧机型。
伦德还指出，由于747-8在研制时产生了一定的延误，目前较少的新订单可以有助于波音消化大量储备订单。“我们很高兴能在14个月内交付37架747-8飞机。”伦德说。747-8飞机在2011年交付了9架，其余的28架在2012年交付，但是除了汉莎航空的4架和用于公务机改装的6架飞机外，其他747-8均为货机机型。
根据波音给出的数据，目前波音747-8(包括客机型和货机型)共有确认订单108架，其中已交付37架，还剩储备订单71架。而空客的形势看起来要乐观许多，目前A380的储备订单量为165架。虽然在2013年，空客还需要对A380的机翼翼肋进行改装，但该机型的产量并不会因此受到太大影响。
A380：巨无霸的小订单
有一个不能忽视的因素，还有62架A380客机尚未交付阿联酋航空公司，这就占了该机型超过三分之一的储备订单，这些超大型飞机订单足以展现阿航拓展市场的雄心。但在剩余的103架储备订单中，还有23架承诺订单仍存变数。
眼下，香港航空很可能将其10架A380飞机订单更换成小得多的A330飞机。香港航空计划从远程航空市场中全身而退，并专注于区域航空市场，而A380飞机显然不是这一市场的适合机型。
印度翠鸟航空承诺订购5架A380的订单也显得模棱两可。该公司由于拖欠员工工资长达数月，机组人员罢工，导致其在2012年10月初被迫暂时停运，该公司的部分飞机被暂时扣留。即便获得阿提哈德航空公司外国投资者的注资，翠鸟航空今后是否能维持5架A380的正常运营还是个问题。
还有更多值得空客担忧的因素。维珍大西洋(9.24,-0.09,-0.96%)航空即将离职的首席执行官史蒂夫·里奇威曾表示，维珍大西洋航空不会在2017年前接收6架A380飞机，即便接收了，他也质疑维珍大西洋航空能否正常运营该机队。
2012年12月11日，达美航空宣布将以3.6亿美元收购维珍大西洋航空49%的股权，此举可以提高其跨大西洋航线的市场份额。虽然达美航空的注资能给维珍大西洋航空的跨大西洋航线带来更多客源，但达美航空并不擅长运营超大型客机。其现有的波音747-400飞机来自于之前并购的西北航空公司，达美航空并没有计划将747-400替换成类似大小甚至更大的新机型。
尽管卡塔尔航空公司在远程航线上遭遇了巨额损失，但该公司并没有表示将取消未来的8架A380订单。然而，本应在2013年交付给卡塔尔航空的2架A380飞机推迟到2016~2017年，剩余的6架则要到2019年后才陆续交付。这在某种程度上减小了近期空客A380生产线的产能压力。
空客客户事务首席运营官雷义表示，到2015年，A380生产线将会有两架飞机的空余产能，而在2016年将会剩出更多。虽然，雷义并不对A380生产线的延续表示担忧，但他也希望能获得两年左右的订单余量作为储备。他还指出，由于一些A380的潜在客户并不希望等待多年才接收飞机，因此订单并不会很快到来。
目前，空客已经向9家航空公司交付了92架A380飞机，这些飞机服务于32个机场共计73条航线。空客计划在今年交付超过30架A380飞机，但今年只收到了4架飞机确认订单。另外，空客还与新加坡航空公司签订了5架A380飞机的意向订单，尚待确认。
受到A380机翼翼肋改装的影响，2013年A380的产量将不足30架，但是空客表示未来两年A380的平均年产量依然可以达到30架。根据空客的计划，未来A380的生产率将达到每月4架，如果按照这样的速度计算，目前的储备订单仅能维持3年多的生产。考虑到相对较少的交付量，生产线也只能维持4年左右，这还没算上香港航空和翠鸟航空有可能取消的订单。
雷义仍表达了对A380的信心，并坚称空客当初选择研制A380的正确性。他预计A380的市场需求将在明年有所提升，而在2014年得到进一步巩固。雷义表示，相对于低成本航空公司，传统的网络航空公司更容易受到经济衰退的影响，这也直接影响了他们飞机的采购规模。而低成本航空公司则在此时采购大笔的单通道飞机，包括波音737MAX和A320NEO。“但如果不采用更大的飞机，怎样才能在未来15年里将客公里收入(revenuepassengerkilometers)翻一番？”雷义表示。
747-8F：货运低迷惹的祸
与A380飞机专注于超大型的客机市场不同，波音747-8飞机的大部分订单都来自于其货机型，这也使得747-8F的订单很容易受到国际航空货运市场的影响。迪拜航空企业集团(DAE)在今年取消了5架747-8F的订单，这使得波音认识到航空货运市场正在经历一个艰难时期。
波音在今年共收获了7架747-8飞机的订单，其中5架来自中国国际航空公司，还有2架来自匿名客户，但如果算上迪拜航空企业集团和另外一家公司取消的订单，波音747-8的订单量仅增加了一架。尽管波音在销售方面做了大量的努力，但在交付了37架飞机后，747-8飞机的储备订单已经缩水至71架。如果按照每月2架的生产率算，这些订单仅能维持3年左右的生产。
卢森堡货运作为747-8F的启动用户，已经接收了其13架确认订单中的7架飞机。目前，卡塔尔航空公司正准备出售其持有的卢森堡货运35%的股份，有传言称两家公司在发展战略上存在分歧，因为卡塔尔航空希望将747-8F的订单转换成更小的777F。
卢森堡货运的事情给747-8F敲响了警钟：这是一架非常庞大的货机，在货运市场低迷的今天，很少有公司能负担得起。一家有意购买卢森堡货运股份的公司首席执行官表示，747-8F对其公司来说过于庞大了，该公司也曾考虑购买747-8F。
然而波音公司[微博]没有降低747-8生产率的计划，并且认为从长远来看，747-8客机和货机市场将会复苏。但是，如果747-8的交付量持续高于新订单量，该市场能否及时复苏以维持波音747-8的生产线？波音给出了肯定的答案。波音747项目副总裁兼总经理伊丽莎白·伦德表示，尽管目前货运市场疲软，但货运公司依然需要更高效的新机型以取代诸如747-400BCF之类的老旧机型。
伦德还指出，由于747-8在研制时产生了一定的延误，目前较少的新订单可以有助于波音消化大量储备订单。“我们很高兴能在14个月内交付37架747-8飞机。”伦德说。747-8飞机在2011年交付了9架，其余的28架在2012年交付，但是除了汉莎航空的4架和用于公务机改装的6架飞机外，其他747-8均为货机机型。
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