汽车召回非常态：缺少消费者参与和预警的新规
2012-11-12 15:11:22 来源：即刻曝光台 评论：0 点击：
汽车召回非常态
缺少消费者参与和预警机制的新规，虽提高了惩罚力度，本质上仍是偶然召回，而非常态召回
本刊记者梁冬梅|文
历经八年讨论，新汽车召回条例终于出台。在新规下，一旦车企拒绝召回问题车辆，便可能面临高额罚款，甚至被吊销行政许可等严厉处罚。车企的“紧箍咒”真的要来了吗？
经国务院常务会议通过的《缺陷汽车产品召回管理条例》(下称召回新规)10月底正式公布，2013年1月1日起正式实施。召回新规替代了2004年以部门法规形式颁布的缺陷产品召回规定。这是一个消费者等待已久的法案。
“紧箍咒”到底有多紧？“新规提高了企业违法成本，有助于保护消费者利益；但新条例难在执行，可能增加权力寻租的空间。”一位不愿具名的资深汽车行业分析师对财新记者说。
召回新规在加大对企业惩罚力度的同时，并没有系统的预警机制，本质上仍是偶然召回，而非常态召回。同时，由于涉及召回的调查和裁决权力集中在质检等政府部门手中，在人手匮乏、任务繁重而过程不透明的情况下，表面严厉的处罚可能隐藏着更多的寻租空间。
此外，财新记者采访的多位行业人士认为，与拥有严格内部召回程序的跨国公司相比，中国本土自主品牌企业尚处于发展初期阶段，缺乏相应的响应机制，受召回新规的影响程度更大。
自主品牌首当其冲
旧的汽车召回规定最受诟病之处，便是惩罚力度过小。这使一些跨国厂商实施全球召回时将中国市场排除在外。据旧规，厂商拒不召回，最高罚金仅为3万元。
最典型的例子是丰田。2010年1月，受漏油事件影响，日本丰田汽车开始在全球范围实施召回，涉及车辆约为800万辆，超过丰田2009年度781万辆的全球销量。但丰田将中国排除在召回之外。丰田董事长丰田章男在中国召开说明会时，有数十名消费者到现场抗议。不过，监管部门最终并未发布针对丰田汽车的调查。类似事件屡有发生。
2004年3月，包括国家质检总局、发改委在内的四个部门联合发布《缺陷汽车产品召回管理规定》，对拒不召回的处罚金最高3万元。此次的召回新规，不仅将汽车召回条例从之前的部门法规上升为国家法律，在罚则方面也加大了企业逃避召回的惩罚力度。
国家质检总局有关负责人称，2004年的规定处罚过轻，威慑力明显不足，影响召回制度的有效实施。召回新规在提高罚款额度的同时，增加吊销行政许可等处罚措施，“可有效促使生产者履行召回责任”。
根据召回新规，“生产者未停止生产、销售或进口缺陷汽车产品；隐瞒缺陷情况；经责令召回拒不召回；由产品质量监督部门责令改正，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款；没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可。违反条例规定，构成犯罪的，还将依法追究刑事责任。”以一款10万元左右的车为例，若涉及召回车辆达到1000辆，罚金最高达1000万元。
“在现行制度下，汽车企业每一次的召回行动，通常都会计算召回的成本以及不召回的损失，以决定是否实施召回。”一位外资车企人士告诉财新记者，对于汽车公司来说，一个关键零部件的召回可能导致上亿元的损失。
中信证券首席汽车行业分析师李春波认为，与此前相比，无论是汽车公司还是政府监管部门，都有更大压力披露缺陷汽车的召回信息。因此，在一款汽车产品遭遇全球召回的时候，中国市场被忽视的概率将大为降低。
根据新规，罚则发生的前提是车企明知有缺陷而未能召回的情况。什么情况下需要启动召回问题汽车？跨国公司有一套成熟的召回机制。中国本土自主品牌发展历史较短，管理粗放，从思想意识到制度流程都普遍存在盲点和漏洞，缺乏相关操作经验。“这对自主品牌汽车来说挑战更大。”国际咨询机构AlixPartners董事吴晶辉认为。
截至2011年底，中国共实施汽车召回419次，累计召回缺陷汽车产品621.1万辆，本土自主品牌汽车的召回案例较少。粗略统计，其召回占比不足10%。“本土车商通常都出于提升品牌形象的考虑才实施召回。”李春波说。
新规发布后，吉利集团公关总监杨学良公开表态，“不会对自主品牌形成"重大威胁"，品质提升是自主品牌生存发展的必由之路。”他还表示，吉利内部有非常严格的质量管理体系，“条例实施会敦促我们更加重视这方面工作”。
非常态召回
“在其他条件不变的情况下，仅增加惩罚力度，相当于告诉汽车企业，该向有关部门"进贡了"。”一位不愿具名的汽车业内人士认为，如果权力过分集中且执法不透明，增加惩罚力度相当于提高了政府部门权力寻租的空间。
新条例启动召回的主体仍是国务院质量监督管理部门，调查取证以及做出结论也仍由该部门负责。有业内人士质疑，“质量监督部门如何获知召回信息？这个部门的获知能力到底有多大？”
在中国，负责缺陷产品管理的是国家质量监督检验检疫总局(下称质检总局)缺陷产品管理中心。这个中心成立于2004年9月28日，业务上受质检总局指导，主要承担全国汽车、一般产品召回的日常管理与技术支持工作。
管理中心行政挂靠中国标准化研究院，下设汽车召回管理部、一般产品召回管理部、信息管理部、研究发展部、综合管理部。据其网站介绍，研究院大约500人。该中心不只管汽车，还负责其他缺陷产品管理。相比之下，美国负责汽车和摩托车缺陷产品管理的部门交通部道路安全管理局(NHTSA)在全美拥有十个分支机构。但是，中国年汽车销量已经连续三年超过美国。
在此前征求意见阶段，即有意见认为，汽车召回过程中消费者参与缺失，恐催生权力寻租空间。如新规第39条规定：“在缺陷调查过程中，未经主管部门同意，任何单位和个人不得擅自泄露相关信息。”在政府部门执行能力有限，而消费者参与环节缺失，过程又不透明的情况下，所谓召回，很容易滋生腐败。
吴晶辉表示，缺陷汽车召回条例更重要的作用是对缺陷汽车产品做提前预警，并把这种预警转化为对产品安全的重视。“如果把所有缺陷当做暴露出来的冰山，那么召回制度越充分，水面下的风险就越小，对消费者来说越安全。”
但新规并未充分体现安全预警作用。在美国，实施召回前一般有早期预警机制，主要由缺陷调查办公室负责。年产量超过500辆并在美国销售的制造商必须向这个部门提供早期预警报告。预警季度报告每季度发布一次，由两个独立模板数据组成，一部分为产品数据、财产损失索赔总数、保修、消费者投诉等；另一部分为死亡和伤害事件。
隶属于美国交通部的NHTSA，将车辆安全研究调查作为减少车辆伤害和恶性事故的基础。在收集信息分析研究的基础上，监管召回并推动召回的实施。同时NHTSA还负责汽车安全标准的制定，它会将召回过程中发现的一些安全隐患补充到最新制定的安全标准中，提高产品的安全准入门槛。
“美国是接近100%的事故召回；而在中国，召回还是偶然而非常态的。”吴晶辉说，原因是企业缺乏申报制度基础上的预警系统。所谓偶然召回，即只有当汽车产品发生问题且产生较大范围影响时，才有可能被召回。
美国的汽车标准制定与缺陷产品召回归一个部门管。而中国直管的两个机构名义上都隶属质检总局，实际上鲜有交集：负责给新车型发放合格证的国家认证认可监督管理委员会，是国务院决定组建并授权的负责认证认可工作的主管机构，副部级单位；负责缺陷产品管理的质检总局缺陷产品管理中心，行政关系挂在中国标准化研究院。两部门过去交流不多，未来在发现缺陷产品安全隐患方面能否协同合作亦未可知。
缺少消费者参与和预警机制的新规，虽提高了惩罚力度，本质上仍是偶然召回，而非常态召回
本刊记者梁冬梅|文
历经八年讨论，新汽车召回条例终于出台。在新规下，一旦车企拒绝召回问题车辆，便可能面临高额罚款，甚至被吊销行政许可等严厉处罚。车企的“紧箍咒”真的要来了吗？
经国务院常务会议通过的《缺陷汽车产品召回管理条例》(下称召回新规)10月底正式公布，2013年1月1日起正式实施。召回新规替代了2004年以部门法规形式颁布的缺陷产品召回规定。这是一个消费者等待已久的法案。
“紧箍咒”到底有多紧？“新规提高了企业违法成本，有助于保护消费者利益；但新条例难在执行，可能增加权力寻租的空间。”一位不愿具名的资深汽车行业分析师对财新记者说。
召回新规在加大对企业惩罚力度的同时，并没有系统的预警机制，本质上仍是偶然召回，而非常态召回。同时，由于涉及召回的调查和裁决权力集中在质检等政府部门手中，在人手匮乏、任务繁重而过程不透明的情况下，表面严厉的处罚可能隐藏着更多的寻租空间。
此外，财新记者采访的多位行业人士认为，与拥有严格内部召回程序的跨国公司相比，中国本土自主品牌企业尚处于发展初期阶段，缺乏相应的响应机制，受召回新规的影响程度更大。
自主品牌首当其冲
旧的汽车召回规定最受诟病之处，便是惩罚力度过小。这使一些跨国厂商实施全球召回时将中国市场排除在外。据旧规，厂商拒不召回，最高罚金仅为3万元。
最典型的例子是丰田。2010年1月，受漏油事件影响，日本丰田汽车开始在全球范围实施召回，涉及车辆约为800万辆，超过丰田2009年度781万辆的全球销量。但丰田将中国排除在召回之外。丰田董事长丰田章男在中国召开说明会时，有数十名消费者到现场抗议。不过，监管部门最终并未发布针对丰田汽车的调查。类似事件屡有发生。
2004年3月，包括国家质检总局、发改委在内的四个部门联合发布《缺陷汽车产品召回管理规定》，对拒不召回的处罚金最高3万元。此次的召回新规，不仅将汽车召回条例从之前的部门法规上升为国家法律，在罚则方面也加大了企业逃避召回的惩罚力度。
国家质检总局有关负责人称，2004年的规定处罚过轻，威慑力明显不足，影响召回制度的有效实施。召回新规在提高罚款额度的同时，增加吊销行政许可等处罚措施，“可有效促使生产者履行召回责任”。
根据召回新规，“生产者未停止生产、销售或进口缺陷汽车产品；隐瞒缺陷情况；经责令召回拒不召回；由产品质量监督部门责令改正，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款；没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可。违反条例规定，构成犯罪的，还将依法追究刑事责任。”以一款10万元左右的车为例，若涉及召回车辆达到1000辆，罚金最高达1000万元。
“在现行制度下，汽车企业每一次的召回行动，通常都会计算召回的成本以及不召回的损失，以决定是否实施召回。”一位外资车企人士告诉财新记者，对于汽车公司来说，一个关键零部件的召回可能导致上亿元的损失。
中信证券首席汽车行业分析师李春波认为，与此前相比，无论是汽车公司还是政府监管部门，都有更大压力披露缺陷汽车的召回信息。因此，在一款汽车产品遭遇全球召回的时候，中国市场被忽视的概率将大为降低。
根据新规，罚则发生的前提是车企明知有缺陷而未能召回的情况。什么情况下需要启动召回问题汽车？跨国公司有一套成熟的召回机制。中国本土自主品牌发展历史较短，管理粗放，从思想意识到制度流程都普遍存在盲点和漏洞，缺乏相关操作经验。“这对自主品牌汽车来说挑战更大。”国际咨询机构AlixPartners董事吴晶辉认为。
截至2011年底，中国共实施汽车召回419次，累计召回缺陷汽车产品621.1万辆，本土自主品牌汽车的召回案例较少。粗略统计，其召回占比不足10%。“本土车商通常都出于提升品牌形象的考虑才实施召回。”李春波说。
新规发布后，吉利集团公关总监杨学良公开表态，“不会对自主品牌形成"重大威胁"，品质提升是自主品牌生存发展的必由之路。”他还表示，吉利内部有非常严格的质量管理体系，“条例实施会敦促我们更加重视这方面工作”。
非常态召回
“在其他条件不变的情况下，仅增加惩罚力度，相当于告诉汽车企业，该向有关部门"进贡了"。”一位不愿具名的汽车业内人士认为，如果权力过分集中且执法不透明，增加惩罚力度相当于提高了政府部门权力寻租的空间。
新条例启动召回的主体仍是国务院质量监督管理部门，调查取证以及做出结论也仍由该部门负责。有业内人士质疑，“质量监督部门如何获知召回信息？这个部门的获知能力到底有多大？”
在中国，负责缺陷产品管理的是国家质量监督检验检疫总局(下称质检总局)缺陷产品管理中心。这个中心成立于2004年9月28日，业务上受质检总局指导，主要承担全国汽车、一般产品召回的日常管理与技术支持工作。
管理中心行政挂靠中国标准化研究院，下设汽车召回管理部、一般产品召回管理部、信息管理部、研究发展部、综合管理部。据其网站介绍，研究院大约500人。该中心不只管汽车，还负责其他缺陷产品管理。相比之下，美国负责汽车和摩托车缺陷产品管理的部门交通部道路安全管理局(NHTSA)在全美拥有十个分支机构。但是，中国年汽车销量已经连续三年超过美国。
在此前征求意见阶段，即有意见认为，汽车召回过程中消费者参与缺失，恐催生权力寻租空间。如新规第39条规定：“在缺陷调查过程中，未经主管部门同意，任何单位和个人不得擅自泄露相关信息。”在政府部门执行能力有限，而消费者参与环节缺失，过程又不透明的情况下，所谓召回，很容易滋生腐败。
吴晶辉表示，缺陷汽车召回条例更重要的作用是对缺陷汽车产品做提前预警，并把这种预警转化为对产品安全的重视。“如果把所有缺陷当做暴露出来的冰山，那么召回制度越充分，水面下的风险就越小，对消费者来说越安全。”
但新规并未充分体现安全预警作用。在美国，实施召回前一般有早期预警机制，主要由缺陷调查办公室负责。年产量超过500辆并在美国销售的制造商必须向这个部门提供早期预警报告。预警季度报告每季度发布一次，由两个独立模板数据组成，一部分为产品数据、财产损失索赔总数、保修、消费者投诉等；另一部分为死亡和伤害事件。
隶属于美国交通部的NHTSA，将车辆安全研究调查作为减少车辆伤害和恶性事故的基础。在收集信息分析研究的基础上，监管召回并推动召回的实施。同时NHTSA还负责汽车安全标准的制定，它会将召回过程中发现的一些安全隐患补充到最新制定的安全标准中，提高产品的安全准入门槛。
“美国是接近100%的事故召回；而在中国，召回还是偶然而非常态的。”吴晶辉说，原因是企业缺乏申报制度基础上的预警系统。所谓偶然召回，即只有当汽车产品发生问题且产生较大范围影响时，才有可能被召回。
美国的汽车标准制定与缺陷产品召回归一个部门管。而中国直管的两个机构名义上都隶属质检总局，实际上鲜有交集：负责给新车型发放合格证的国家认证认可监督管理委员会，是国务院决定组建并授权的负责认证认可工作的主管机构，副部级单位；负责缺陷产品管理的质检总局缺陷产品管理中心，行政关系挂在中国标准化研究院。两部门过去交流不多，未来在发现缺陷产品安全隐患方面能否协同合作亦未可知。
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