李安定：为什么“后合资时代”要有新思维
 

　　“后合资时代将是自主品牌企业与合资企业并存与升华的时代，中国汽车业将面临的挑战和危机甚至要大过机遇。”新华网首席顾问李安定表示。在他看来，后合资时代，政府、企业、舆论、民众能否启动科学创新的新思维来应对挑战，将关乎行业的成败。
　　
　　日前，在中国汽车工业协会联合新华网举办的“合资与自主——中国汽车行业后合资时代新思维高端论坛”上，李安定通过总结合资时代的得与失，发表了他对后合资时代中国汽车产业发展路径的看法。
　　
　　合资时代的得与失
　　
　　什么是“合资时代”？我们把1985年到2010年中国轿车从无到有，以合资起步，直到高速发展，跃升为全球汽车生产第一大国的这25年称为中国轿车的“合资时代”。尽管在中央的提倡下，自主品牌、自主创新从2004年开始取得显著成绩，但是合资依然是这一时期中国轿车产业的整体特征。
　　
　　80年代初期，中国的轿车业只有红旗和上海两个品牌，基本靠手工的敲敲打打，技术落后、资金严重匮乏，年产量仅三千多辆。面对当时突然爆发的轿车需求，进口和走私的日本轿车潮水般的涌入，如何迅速生产出可与之抗衡的国产轿车成为国家高度关注的热点问题。
　　
　　从1984年起，在中央领导关注下，国内试探性地建起一批轿车合资企业——北京吉普、上海大众、广州标致。中方出生产场地、人工，外方以资金、车型、生产技术入股建立合资企业。这是中央坚持改革开放，面对从“冷战对抗”到“和平发展”新的历史机遇所作的智慧抉择。1987年7月中央在北戴河确定建立中国轿车工业，确定建立“三大”轿车基地中的一汽、二汽轿车项目，最后也在技术和资金的压力下，选择了合资模式。
　　
　　通过合资，中国轿车业逐步获得了的当代轿车业制造、管理、零部件、销售技术。但是在当时的观念限制下，政府和民众片面强调合资企业中“话语权”的争夺，缺乏对于掌握研发技术消化吸收的有效投入和整体设计，对于“学习”的缺失，最值得反思。对比日韩、印度等轿车起步模式，他们的起点低，毫无话语权可言，却在学习外国的技术，逐步掌握之后，按照国际标准形成自己的一套研发体系。这一点当时国内很少有企业意识到，其中上海大众做的不错，在上海市相关领导的亲自参与下，顶住压力，把国产化零部件送到德国大众认证，千难万难地为中国轿车业达到国际一流的高标准开了一个好头。而北京吉普和广州标致内部则一直七斗八斗，最终没能生存下来。
　　
　　2001年中国入世以后，全球几乎所有的跨国公司都获准进入中国市场建立合资企业，有人说，中国汽车业“用市场换技术，市场丢了，技术却没有换来”，这种说法完全脱离事实。入世前轿车业220%的高关税保护到全球化竞争，人们所担心的“中国汽车业全军覆没”的局面并未出现，反之却是国内车市的“井喷式增长”。可以说，没有改革开放和引进合资，就没有轿车业这个最市场化、最全球化的中国支柱产业的起步与腾飞，全球化对中国轿车业的冲击大，但推动则更大！
　　
　　2004年后，在中央的大力提倡自主创新的大背景下，依靠合资企业积累的资金、技术、人才、零部件供应等支撑，自主品牌大量建立。但是近十年过去，在遍地开花的发展模式下，随着跨国公司产品的下探，依靠产品低端、廉价模仿起步的自主品牌生存压力越来越大；而国企汽车集团利用旗下合资企业盈利积累，巨额投入发展的自主品牌，也日渐难以为继。自主品牌要想谋发展还需依托于自身高品质的研发体系，但中方研发能力的全面获得，还需要“耐住寂寞”、任重而道远。